LOW←TECH MAGAZINE

Wie viel Energie brauchen wir?

2019-12-09T00:00:00+01:00

Originalübersetzung: BUZZN People Power.

Da Energie sowohl die menschliche Entwicklung fördert als auch Umweltschäden verursacht, kommen sich gesetzliche Vorschriften zur Senkung des Energiebedarfs und Gesetzesentwürfe zur Armutsbekämpfung in die Quere. Die Erreichung beider Ziele kann nur funktionieren, wenn der Energieverbrauch in höherem Maße gleichberechtigt auf die Länder verteilt wird.

Es ist weitläufig bekannt, dass ein Teil der Weltbevölkerung in ‚Energiearmut‘ lebt, aber das Gegenteil davon, nämlich ‚Energieexzess‘ oder ‚Energiedekadenz‘, findet weitaus weniger Aufmerksamkeit. Wissenschaftler haben die Mindestwerte an Energie errechnet, die für ein menschenwürdiges Leben benötigt werden, aber wie sieht es mit den Höchstwerten aus?

Energieverbrauch pro Kopf

Die Menschheit muss ihren Energieverbrauch drastisch senken, wenn wir einen gefährlichen Klimawandel abwenden und die Erschöpfung aller nicht erneuerbaren Ressourcen und die Zerstörung der Natur vermeiden wollen, die wir zum Überleben brauchen. ¹ Die Ziele zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes und des Energieverbrauchs werden in der Regel als prozentuale Senkung der landesweiten und internationalen Werte ausgedrückt, aber der Pro-Kopf-Verbrauch der Weltbevölkerung ist, ganz gleich, wie er errechnet wird, je Land und sogar innerhalb eines Landes sehr unterschiedlich. ²

Wenn wir die gesamte Primärenergienutzung pro Land durch die Einwohnerzahl teilen, lässt sich erkennen, dass der durchschnittliche Nordamerikaner mehr als doppelt so viel Energie verbraucht wie der Durchschnittseuropäer (6.881 kgoe gegenüber 3.207 kgoe, was für kg der Erdöläquivalenz steht). In Europa verbraucht der durchschnittliche Norweger mit 5.818 kgoe fast drei Mal so viel Energie wie der durchschnittliche Grieche (2.182 kgoe). Der wiederum verbraucht drei bis fünf Mal mehr Energie als der durchschnittliche Angolaner (545 kgoe), Kambodschaner (417 kgoe) oder Nicaraguaner (609 kgoe), der doppelt bis drei Mal so viel Energie verbraucht wie der durchschnittliche Einwohner von Bangladesch (222 kgoe). ³

In diesen Zahlen sind nicht nur die direkt in Privathaushalten verbrauchte Energie, sondern auch die im Verkehrswesen, in der Fertigung, Energieproduktion und in anderen Sektoren verbrauchte Energie berücksichtigt. Diese umfassendere Berechnung verschafft einen besseren Überblick als nur der Energieverbrauch aus Privathaushalten, da Personen viel mehr Energie außerhalb ihrer Wohnungen verbrauchen, z. B. beim Einkauf. ⁴

Durchschnittlicher Pro-Kopf-Energieverbrauch pro Jahr in kgoe (kg der Ölequivalenz)

Derartige ‚produktionsorientierte‘ Berechnungen sind nicht optimal, da Länder mit hohem Pro-Kopf-Energieverbrauch häufig viele Fertigprodukte aus Ländern mit niedrigem Pro-Kopf-Energieverbrauch importieren. Die für die Fertigung dieser Artikel aufgewendete Energie wird den Exportländern zugeschrieben – d. h. der Pro-Kopf-Energieverbrauch in den Ländern mit dem ‚höchsten Entwicklungsstand‘ wird unterschätzt.

Zur Ermittlung der Verteilung des Energieverbrauchs innerhalb eines Landes werden Daten mit höherer räumlicher Auflösung benötigt. So zeigte eine Analyse der Abweichungen im privaten Energieverbrauch (Strom + Gas) und dem Energieverbrauch für den privaten Verkehr in Großbritannien beispielsweise, dass der durchschnittliche Pro-Kopf-Verbrauch je nach Wohngebiet um ein Fünffaches abweichen kann. ² Wenn wir dann die Unterschiede zwischen einzelnen Ländern sowie landesinterne Abweichungen und auch das Outsourcing der Fertigung bedenken (eine ‚konsumorientierte’ Berechnung), tragen die größten Energieverbraucher weltweit mitunter 1.000 mal mehr zum CO2-Ausstoß bei als jene mit dem geringsten Energieverbrauch. ⁵

Ungleichheit lässt sich nicht nur an der Energiemenge, sondern auch an der Qualität erkennen. Einwohner der Industrienationen haben Zugang zu verlässlicher, sauberer und (scheinbar) unbegrenzter Strom- und Gasversorgung. Andererseits braucht fast ein Drittel aller Menschen weltweit (3 Milliarden Personen) Holz, Holzkohle oder Tierabfälle, um eine Mahlzeit zu kochen und 1,5 Milliarden von ihnen haben keine elektrische Beleuchtung. ⁶ Diese Treibstoffe verursachen Luftverschmutzung in Innenräumen und sind in ihrer Beschaffung und Nutzung mitunter arbeitsaufwändig. Sofern moderne Treibstoffe in diesen Ländern vorhanden sind, sind sie häufig teuer und/oder nicht zuverlässig erhältlich.

” Jenseits der Energiearmut: Energiedekadenz

Es ist weitläufig bekannt, dass diese 3 Milliarden Menschen in den Ländern des Globalen Südens in ‚Energiearmut‘ leben. ⁷⁸ Bereits 2011 riefen die Vereinten Nationen und die Weltbank die Initiative Sustainable Energy for All (SE4ALL oder Nachhaltige Energie für Alle) ins Leben, mit der bis 2030 „universeller Zugang zu modernen Energiedienstleistungen gewährleistet werden soll“. Die Energiearmut ist auch in den Industrieländern in den Fokus gerückt, wobei es hier hauptsächlich um unzulängliche Beheizung geht. Eine Studie von 2015 ergab, dass bis zu 54 Millionen Europäer ihre Wohnungen im Winter nicht adäquat beheizen können. ⁹ Die EU-Kommission startete 2017 das Energy Poverty Observatory (EPOV), eine Beobachtungsstelle der Energiearmut mit dem Ziel der Forschung und Richtlinienvergabe an einzelne Mitgliedsstaaten, damit diese Maßnahmen zur Bekämpfung der Energiearmut ergreifen. ⁸

Den Rest der Welt auf den Lebensstandard und Energieverbrauch der Industrieländer bringen zu wollen, ist unvereinbar mit den zu bewältigenden Umweltproblemen.

Trotzdem uns bekannt ist, dass ein Teil der Weltbevölkerung nicht genug Energie verbraucht, wird in viel geringerem Maße über die Weltbevölkerung gesprochen, die zu viel Energie verbraucht. ² ¹⁰ ¹¹ Allerdings kann das Spannungsfeld zwischen der Bedarfsreduzierung auf der einen und der Energiearmut auf der anderen Seite nur aufgehoben werden, wenn die, die ‚zu viel‘ verbrauchen, ihre Nutzung drosseln. Den Rest der Welt auf den Lebensstandard und Energieverbrauch der Industrieländer bringen zu wollen – das unausgesprochene Ziel der ‚menschlichen Entwicklung‘ – würde das Problem der Ungleichheit lösen, ist jedoch mit den zu bewältigenden Umweltproblemen unvereinbar.

Foto: The Panos Network

Wenn jeder Erdbewohner auf Grundlage dieser Zahlen so viel Energie verbrauchen würde wie durchschnittliche Westeuropäer oder Nordamerikaner, wäre der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoß der gesamten Welt mindestens doppelt, wenn nicht gar vier Mal so hoch wie heute. Das wäre obendrein eine Unterschätzung, denn die Länder des Globalen Südens müssten zunächst ihre Infrastruktur – Straßen, Stromnetze, usw. – bauen, um denselben Lebensstandard zu erzielen und auch das würde sehr viel Energie brauchen. ¹²

Demzufolge sollte neben den großen Bemühungen zum Umgang mit der Treibstoffarmut eine Paralleldebatte über ‚Energiedekadenz‘ oder ‚Energieexzess‘ geführt werden. ² Das Streben nach ‚Energiesuffizienz‘ – einer fairen wie nachhaltigen Energienutzung – sollte demnach nicht nur Untergrenzen (ausreichend für bestimmte Zwecke) sondern auch Obergrenzen (zu viel für Sicherheit und Wohlstand, und zwar kurz- als auch langfristig) enthalten. ¹³ Andernfalls belasten wir das Leben zukünftiger Generationen mit Schulden, um aktuelle Entwicklungsziele umzusetzen. ¹⁴

Unter- und Obergrenzen berechnen

Wie lässt sich Energiedekadenz definieren? Wie viel Energienutzung ist ‚zu viel‘? Wir können uns größtenteils auf jahrzehntelange Forschungsprojekte zu Energiearmut berufen, die einzelne Werte eines akzeptablen minimalen Lebensstandards gemessen haben. ¹⁴ So hat das Millennium-Projekt des UN-Entwicklungsprogramms (UNDP) beispielsweise einen Mindestwert von 500 kgoe pro Person pro Jahr errechnet – ein Energiewert, der um fast ein Vierfaches unter dem weltweiten Durchschnitt liegt. ¹⁵

Bestimmte Forscher haben Energiedekadenz auf ähnliche Weise untersucht, indem sie einen akzeptablen maximalen Lebensstandard errechnet haben. Die Eidgenössische Technische Hochschule in Zürich unterbreitete z. B. den Vorschlag einer 2.000-Watt-Gesellschaft, die einen weltweiten Pro-Kopf-Energieverbrauch von 1.500 kgoe pro Jahr vorsieht, während die Vorlage Contraction and Convergence des Global Commons Institute den Energieverbrauch auf 1.255 kgoe pro Person pro Jahr ansetzt. ¹⁰¹³¹⁶ Ein derartiger Pro-Kopf-Energieverbrauch entspricht einer Reduzierung der Energienutzung von 20 bis 35 % im Vergleich zum aktuellen Durchschnitt weltweit.

Durchschnittlicher Pro-Kopf-Energieverbrauch pro Jahr in kgoe (kg der Ölequivalenz)

Da die Energiearmutsstudien nur die Untergrenzen, aber nicht die Obergrenzen des Energieverbrauchs untersuchen, werden die Energiemindestwerte von unten hochgerechnet. Die Forscher recherchieren, wie viel Energie für ein menschenwürdiges Leben notwendig ist, wobei sie sich auf einen als essentiell angesehenen Satz aus Gütern und Dienstleistungen stützen.

Maximale Energieverbrauchswerte – d. h. alles, was darüber hinaus an Energie verbraucht wird, wird als exzessiv und nicht nachhaltig angesehen – werden hingegen von oben nach unten errechnet. Hier bestimmen die Forscher einen global als ‚sicher‘ eingestuften Energieverbrauch, der auf einem Indikator der Tragfähigkeit des Planeten beruht – wie etwa die Höhe des CO2-Ausstoßes, mit der sich die globale Erwärmung erwartungsgemäß auf bestimmte Werte begrenzen ließe – und dann durch die Weltbevölkerungszahl geteilt wird.

Zwischen der Obergrenze, die von der Tragfähigkeit des Planeten gesetzt wird, und der Untergrenze, die für alle ein menschenwürdiges Dasein gewährleistet, liegt ein Bereich nachhaltigen Energieverbrauchs, der irgendwo zwischen Energiearmut und Energiedekadenz einzuordnen wäre. ¹⁴ Bei diesen Grenzen wird zum einen davon ausgegangen, dass die reichen Länder ihren Energieverbrauch senken, und die armen Länder zum anderen ihren Energieverbrauch nicht zu stark erhöhen. Allerdings lässt sich nicht garantieren, dass die Höchstwerte in der Tat über den Mindestwerten liegen.

Zwischen der Obergrenze, die von der Tragfähigkeit des Planeten gesetzt wird, und der Untergrenze, die für alle ein menschenwürdiges Dasein gewährleistet, liegt ein Bereich nachhaltigen Energieverbrauchs.

Wenn der minimale Energieverbrauch von unten hochgerechnet wird, bleibt abzuwarten, ob sich diese Verbrauchsstufe ohne Umweltschäden aufrechterhalten ließe. Bei Errechnung des maximalen Pro-Kopf-Energieverbrauchs von oben nach unten bleibt andererseits abzuwarten, ob diese ‚sichere‘ Stufe des Energieverbrauchs für ein menschenwürdiges Leben ausreicht. Wenn die Untergrenze über der Obergrenze liegt, führt das zu dem Schluss, dass ein nachhaltiges Wohlbefinden aller Menschen einfach nicht erreichbar ist.

Erschwert wird das Ganze weiter durch die problematische Definierung von Mindest- und Höchstwerten. Auf der einen Seite besteht bei der Errechnung von oben nach unten keine Einigung über die Tragfähigkeit des Planeten, ganz gleich, ob es sich dabei um sichere Kohlendioxidkonzentrate in der Atmosphäre, die verbleibenden fossilen Brennstoffreserven, die Bemessung von Umweltschäden, die Auswirkungen erneuerbarer Energien oder die Fortschritte in der Energieeffizienz und dem Bevölkerungswachstum dreht. Auf der anderen Seite ist es bei der Errechnung von unten nach oben gleichermaßen problematisch, ein ‚menschenwürdiges‘ Leben zu definieren.

Bedürfnisse und Wünsche

Die oben erwähnten Mindest- und Höchstwerte des Energieverbrauchs sind universell gedacht: alle ErdbewohnerInnen haben ein Recht auf die gleiche Menge an Energie. Obwohl die gleichwertige Verteilung des Energieverbrauchs auf die gesamte Weltbevölkerung wie eine faire Lösung klingen mag, ist das Gegenteil der Fall. Die Menge an Energie, die jemand ‚braucht‘, bestimmt er oder sie nicht allein. Sie ist auch stark von der Klimazone abhängig (Menschen in kälteren Regionen brauchen mehr Energie zum Heizen als jene in wärmeren). Ebenso ist sie abhängig von der Kultur (der Gebrauch von Klimaanlagen in den USA im Vergleich zur Siesta in Südeuropa) und der Infrastruktur (Städte ohne einen öffentlichen Nahverkehr und Radwege zwingen Anwohner, das Auto zu nutzen).

Unterschiede in der Energieeffizienz wirken sich mitunter auch stark auf die „Bedürfnisse“ nach Energie aus. So ist z. B. eine traditionelle Drei-Steine-Kochstelle in geringerem Maße energieeffizient als ein moderner Gasherd, denn letzterer benötigt weniger Energie, um ein vergleichbares Mahl zu kochen. Nicht nur die Haushaltsgeräte bestimmen, wie viel Energie gebraucht wird, sondern auch die Infrastruktur: Wenn die Stromproduktion und -versorgung relativ ineffizient sind, brauchen Menschen mehr Primärenergie, selbst wenn sie im eigenen Heim die gleiche Menge Strom verbrauchen.

Foto: Off-Grid Electric

Zur Berücksichtigung dieser Unterschiede sind die meisten Wissenschaftler in ihrer Diagnose von Energiearmut dazu übergegangen, sich statt mit einer bestimmten Stufe des Energieverbrauchs mit den ‚Energiedienstleistungen‘ zu befassen. ¹⁷ Menschen verlangen nicht explizit nach Energie oder Treibstoffen – vielmehr brauchen sie die Dienstleistungen, die Energie ihnen liefert. Nehmen wir z. B. die Beleuchtung: Menschen brauchen nicht eine bestimmte Menge an Energie, sondern eine angemessene Lichtquelle für ihre jeweiligen Aktivitäten.

Ein Beispiel dieses serviceorientierten Ansatzes ist der 2010 herausgegebene Total Energy Access (TEA)-Indikator der NGO Practical Action. ¹⁷¹⁸ Der TEA erfasst Haushalte in Ländern des Globalen Südens gemessen an vorgeschriebenen Mindestservicestandards der Beleuchtung, Kochmöglichkeiten und Wasserboiler, Beheizung, Kühlung der Räume wie der Lebensmittel und Informations- und Kommunikationsservices. Das Mindestmaß der Beleuchtung in Privathaushalten beträgt z. B. 300 Lumen, und Practical Action legt vergleichbare Standards für andere Energiedienstleistungen fest, wobei neben Privathaushalten auch Arbeitsplätze und Gemeinschaftseinrichtungen erfasst werden.

Bedürfnisse sind universell, objektiv, nicht austauschbar, generationsübergreifend und erfüllbar. Wünsche sind subjektiv, sich ständig verändernd, individuell, austauschbar und unersättlich.

Andere Indikatoren von Energiearmut gehen sogar noch weiter. Sie befassen sich nicht spezifisch mit Energiedienstleistungen, sondern mit grundlegenden menschlichen Bedürfnissen oder Kompetenzen (je nach Theorie). In diesen Ansätzen werden grundlegende Bedürfnisse oder Kompetenzen als universell erachtet, aber die Mittel und Wege ihrer Erlangung unter geografischen und kulturspezifischen Aspekten gesehen. ¹⁰ ¹⁷ Bei diesen bedürfnisorientierten Indikatoren geht es primär um die Erfassung der Bedingungen menschlichen Wohlbefindens, und nicht so sehr um die Bestimmung, was zur Erzielung dieser Ergebnisse erforderlich ist. ¹⁹ Zu den menschlichen Grundbedürfnissen zählen z. B. sauberes Wasser und Ernährung, Unterkunft, Wärme, Geborgenheit, zwischenmenschliche Beziehungen, Bildung und Gesundheitsversorgung.

Grundbedürfnisse werden als universell, objektiv, nicht austauschbar (so kann eine unzureichende Ernährung nicht durch Vergrößerung der Wohnfläche und umgekehrt behoben werden), generationsübergreifend (die Grundbedürfnisse zukünftiger Generationen sind dieselben wie die aktueller Generationen) und erfüllbar (sie lassen sich durch Wasser, Kalorien und Wohnfläche erfüllen). Daraus folgt, dass Schwellenwerte denkbar sind, ab denen ernsthafte Schäden vermieden werden. ‚Bedürfnisse‘ sind nicht gleich ‚Wünschen‘, die subjektiv sind, sich mit der Zeit verändern, individuell, austauschbar und unersättlich sind. Wenn wir die Grundbedürfnisse so untersuchen, können wir zwischen ‚Notwendigkeiten‘ und ‚Luxus‘ unterscheiden und das Argument vorbringen, dass die menschlichen Bedürfnisse der Gegenwart und Zukunft die ‚Wünsche‘ der Gegenwart und Zukunft übertrumpfen. ¹⁴¹⁷

Veränderungen im Laufe der Zeit: Steigende Energieabhängigkeit

Der Fokus auf Energiedienstleistungen oder Grundbedürfnisse ist hilfreich, um den maximalen Energieverbrauch festzusetzen. Statt minimale Energiedienstleistungsniveaus (wie 300 Lumen Beleuchtung pro Haushalt) zu bestimmen, könnten wir maximale Energiedienstleistungsniveaus definieren (z. B. 2.000 Lumen pro Haushalt). Diese Energiedienstleistungsniveaus könnten zur Berechnung von maximalen Energieverbrauchswerten pro Kopf oder pro Haushalt zusammengefasst werden. Jedoch würden sie nur in bestimmten regionalen oder kulturellen Zusammenhängen wie Ländern, Städten oder Stadtbezirken gelten – und nicht universell für alle. Ebenso könnten wir die Grundbedürfnisse definieren und die Energie errechnen, die zu deren Erfüllung in einem bestimmten Zusammenhang erforderlich ist.

Der Fokus auf Energiedienstleistungen oder Grundbedürfnisse weist jedoch auch ein Grundsatzproblem auf. Wenn die Waren und Dienstleistungen, die für ein menschenwürdiges Leben jenseits von Armut nicht universell geltend angesehen werden, sondern vielmehr von den herrschenden Standards und Gebräuchen der jeweiligen Gesellschaft abhängig sind, wird klar, dass sich derartige Standards mit der Zeit ändern, da Technologie und Lebensgewohnheiten sich ändern. [11] Veränderungen, die im Laufe der Zeit eintreten, insbesondere seit dem 20. Jahrhundert, zeigen ein rapides Wachstum in den Gängigkeiten und Standards, die zu einem steigenden Energieverbrauch führen. Die ‚Bedarfsdecker‘ fordern immer mehr Energie, weshalb die Erfüllung der Grundbedürfnisse ähnlich problematisch geworden ist wie die Erfüllung der ‚Wünsche‘.

Durchschnittlicher Pro-Kopf-Energieverbrauch pro Jahr in kgoe (kg der Ölequivalenz)

Studien zur Energiearmut in Industrieländern haben gezeigt, dass die erforderlichen Mindestenergiewerte zur Erfüllung der Grundbedürfnisse beharrlich steigen. ¹¹²⁰²¹ Was heute ausreicht, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit morgen nicht mehr ausreichen. Verschiedene Konsumgüter, die es beispielsweise in den 1980er Jahren noch nicht gab, wie Mobiltelefone, PCs und Internetzugang, wurden 2012 von 40 bis 41 % der Bevölkerung Großbritanniens als absolute Notwendigkeiten bezeichnet. ²⁰

In der industriellen Welt von heute leben selbst die energiearmen Menschen über den Tragfähigkeitswerten des Planeten.

Andere Techniken, die heutzutage als Mindestanforderungen eingestuft werden, haben sich ähnlich entwickelt. Die Zentralheizung und die tägliche heiße Dusche z. B. sind nur einige Jahrzehnte weit verbreitet, aber werden heute von der Mehrzahl der Bewohner industrialisierter Länder als unverzichtbares Bedürfnis angesehen. ²²

In der industriellen Welt von heute leben sogar die energiearmen Menschen über den Tragfähigkeitswerten des Planeten. Wenn z. B. die gesamte Bevölkerung Großbritanniens mit einem minimalen Energiebudget leben würde, das gemeinsam mit Bevölkerungsvertretern in Workshops erarbeitet wurde, ergäbe dies eine Senkung der (verbrauchsbedingten) Emissionen pro Kopf von 11,8 auf lediglich 7,3 Tonnen pro Person. Demgegenüber setzt das UN-Entwicklungsprogramm zwecks Begrenzung des Anstiegs der weltweiten Durchschnittstemperaturen diesen Wert auf zwei Tonnen CO2-Ausstoß pro Person pro Jahr. ¹⁴ Kurz gesagt, ist die Untergrenze dreimal so hoch wie die Obergrenze.

Die Hinterfragung der Bedürfnisse und Wünsche

„Indem wir ‚Bedürfnisse‘ mit dem gleichsetzen, was wir als ‚normal‘ ansehen“, schreiben britische Wissenschaftler zu Energiearmut, „unterstützen wir aktiv die Eskalation der Bedürfniserwartungen, die im Widerspruch zu verschiedenen Zielen wie die Reduzierung des Energiebedarfs stehen … Zur Bedarfssenkung müssen wir eingefleischte Normen hinterfragen, statt sie zu akzeptieren.“ ¹¹ Mit anderen Worten können wir Energiearmut und Energiedekadenz nur beseitigen, wenn wir einen Weg finden, die menschlische Bedürfnisbefriedigung von den energieintensiven ‚Bedarfsdeckern‘ zu entkoppeln. ²¹

Ein Ansatz wäre die Steigerung der Energieeffizienz. In einer 1985 veröffentlichten Arbeit Basic needs and much more with one kilowatt per capita (Grundbedürfnisse und vieles mehr mit 1 Kilowatt pro Kopf) argumentieren die Verfasser, dass die erforderliche Energie zur Vermeidung von Energiearmut dank immer höherer Energieeffizienz fallen wird – von 750 kgoe pro Kopf pro Jahr 1985 auf nur 570 kgoe 2030. ²³

Das ist jedoch nicht der Fall, da Effizienzgewinne dauerhaft von Lebensweisen mit höherem Energiebedarf ersetzt werden. Sollte sich dieser Trend jedoch aufhalten oder gar umkehren lassen, würden wir dank der Fortschritte in der Energieeffizienz unser Leben mit immer geringerem Energieanspruch bestreiten können. Für 300 Lumen beispielweise, das von Practical Action empfohlene Mindestmaß an Beleuchtung, braucht eine LED-Lampe sechsmal weniger Strom als eine Glühbirne.

Foto: Huang Qinjun

Noch wichtiger ist jedoch, dass Grundbedürfnisse auf unterschiedliche Weisen erfüllt werden können, und die Notwendigkeit einiger Energiedienstleistungen relativiert hinterfragt werden könnte und sollte. Dieser Ansatz lässt sich als ‚Suffizienz‘ bezeichnen. Energiedienstleistungen könnten reduziert (kleinere Fernseher oder leichtere und langsamere Autos, oder weniger Fernsehen und weniger Autofahrten) oder ersetzt werden durch solche mit einem geringen Energieanspruch (Fahrrad statt Auto, frische statt tiefgefrorene Lebensmittel, Brettspiele statt Fernsehen).

Diese Substitution kann auch kommunale Dienstleistungen beinhalten. Prinzipiell bringen öffentliche Angebote Größenvorteile mit sich und können somit die Energiemenge reduzieren, die benötigt wird, um vielen Haushalten die gleichen Dienstleistungen zu liefern: öffentlicher Nahverkehr, öffentliche Bäder, Gemeinschaftsküchen, Waschzentren, Büchereien, Internetcafés, öffentliche Telefonzellen und Lieferdienste sind nur einige Beispiele. ²⁴ ²⁵

Durch die Kombination von Suffizienz- und Effizienzmaßnahmen ließe sich der durchschnittliche Stromverbrauch eines 2-Personen-Haushalts, laut Berechnung deutscher Wissenschaftler, ohne drastische Veränderungen der Lebensweise, wie die Wäsche nur per Hand zu erledigen oder Stromerzeugung über Trainingsgeräte, um 75 % senken.²⁵ Obwohl dies nur einen Teil des gesamten Energiebedarfs erfasst, führt eine reduzierte Stromnutzung in Privathaushalten zu reduziertem Energieverbrauch in der Fertigung und im Verkehrswesen.

Wenn wir davon ausgehen, dass ähnliche Reduzierungen in anderen Bereichen möglich sind, kämen die hier behandelten deutschen Haushalte mit circa 800 kgoe pro Kopf pro Jahr aus, ein Viertel des durchschnittlichen Pro-Kopf-Energieverbrauchs in Europa. Das führt zu dem Schluss, dass ein modernes Leben durchaus mit niedrigerem Energieverbrauch vereinbar ist. Allerdings setzt das voraus, dass eine 75-prozentige Reduzierung des Energieverbrauchs ausreicht, um die Tragfähigkeit des Planeten nicht zu belasten.

Vielen Dank auch an Angela Schult und das Team von global syntax für die Übersetzung. Zum ersten Mal auf Deutsch erschienen auf Buzz. People power.

Kris De Decker

Quellenangaben

Die Förderung von erneuerbaren Energiequellen kann aus zweierlei Gründen die Kohlendioxidemissionen nicht im Alleingang reduzieren. Zunächst steigt der Energiebedarf schneller als der Anteil erneuerbarer Energie, d. h. Solar- und Windkraftanlagen ersetzen nicht fossile Brennstoffe, sondern bedienen einen Teil der wachsenden Nachfrage nach Energie. Zweitens sind erneuerbare Energiesysteme in ihrer Herstellung stark von fossilen Brennstoffen abhängig, insbesondere wenn wir dabei auf eine Infrastruktur vertrauen, die mit ihrem Angebot jederzeit die Nachfrage füllen möchte. Energieeffizienz führt ebenso wenig zum Ziel, da Fortschritte in der Effizienz häufig neue und noch energieanspruchsvollere Produkte und Services nach sich ziehen, und da nicht nachhaltige Praktiken sich durch Energieeffizienz verhärten. ↩
Chatterton, Tim, et al. „Energy justice? A spatial analysis of variations in household direct energy consumption in the UK.“ (Gleichberechtigte Energie? Eine räumliche Analyse von Abweichungen im direkten Energieverbrauch von Privathaushalten in Großbritannien) ECEEE, 2015. ↩↩↩↩
Energieverbrauch (Kilogramm der Erdöläquivalenz pro Kopf), 1960-2014. Weltbank. ↩
Energieverbrauch, Eurostat, 2017. ↩
Piketty, Thomas. „Carbon and inequality: from Kyoto to Paris.“ Trends in the Global Inequality of Carbon Emissions (1998-2013) and Prospects for An Equitable Adaptation Fund. (Kohlenstoff und Ungleichheit: von Kyoto bis Paris. Trends in globalen Unterschieden der CO2-Emissionen (1998 – 2013) und Aussichten auf einen gleichberechtigten Anpassungsfonds.) Paris: Paris School of Economics (2015). ↩
Poor people’s energy outlook 2010, Practical Action. (Energieprognose 2010 für die Armen, Practical Action). Neuere Versionen finden Sie unter: https://policy.practicalaction.org/policy-themes/energy/poor-peoples-energy-outlook. ↩
Sustainable Energy for All, Vereinte Nationen & Weltbank. http://www.se4all.org/ ↩
Thomson, Harriet, Stefan Bouzarovski, und Carolyn Snell. „Rethinking the measurement of energy poverty in Europe: A critical analysis of indicators and data.“ (Neukonzeptionierung der Erfassung von Energiearmut in Europa: Eine kritische Analyse der Anzeichen und Daten.) Innenräume und bebaute Umwelt (2017): 1420326X17699260. ↩↩
Verfasserteam und Claire Baffert. „Energy poverty and vulnerable consumers in the energy sector across the EU: analysis of policies and measures.“ (Energiearmut und von Armut bedrohte Verbraucher im EU-weiten Energiesektor: Analyse der Richtlinien und Maßnahmen.) Richtlinie 2 (2015). ↩
Steinberger, Julia K. und J. Timmons Roberts. „From constraint to sufficiency: The decoupling of energy and carbon from human needs, 1975–2005.“ (Von Restriktionen bis Suffizienz: Die Entkopplung von Energie und CO2 von menschlichen Bedürfnissen, 1975 – 2005.) Ecological Economics 70.2 (2010): 425-433. ↩↩↩
Walker, Gordon, Neil Simcock und Rosie Day. „Necessary energy uses and a minimum standard of living in the United Kingdom: energy justice or escalating expectations?.“ (Erforderliche Energienutzung und der Mindestlebensstandard in Großbritannien: Gleichberechtigte Energie oder eskalierende Erwartungen?) Energy Research & Social Science 18 (2016): 129-138. ↩↩↩
Lamb, William F. und Narasimha D. Rao. „Human development in a climate-constrained world: what the past says about the future.“ (Die Entwicklung der Menschheit in einer klimabelasteten Welt: Was uns die Vergangenheit über die Zukunft lehrt.) Global Environmental Change 33 (2015): 14-22. ↩
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Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

2013-12-16T00:00:00+01:00

Foto: Der Étoile du Nord in Paris-Nord im Jahr 1995, CC 40105 mit Zug 87/88.

Der Hochgeschwindigkeitseisenbahnverkehr wird oftmals als eine ökologische Alternative zum Luftverkehr gepriesen. Laut Internationalem Eisenbahnverband (UIC) spielt der Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Schlüsselrolle auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit und dem Kampf gegen den Klimawandel. Als regelmäßiger Nutzer von Fernzügen in ganz Europa muss ich jedoch feststellen, dass das Gegenteil der Fall ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr zerstört die wertvollste Alternative zum Flugzeug; das „langsame“ Eisenbahnnetz, welches bereits seit mehreren Jahrzehnten besteht.

Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen wird ausnahmslos von der Streichung etwas langsamerer, aber günstigerer Alternativverbindungen begleitet. Dies zwingt die Fahrgäste, das neue und teurere Produkt zu wählen oder die Eisenbahn als Ganzes links liegen zu lassen. Als Ergebnis wechseln Geschäftsreisende vom Flugzeug in den Hochgeschwindigkeitszug, während die große Masse an Europäern in Autos, Fernbusse und Flugzeuge von Low Cost Carriern gezwungen wird.

Ein Blick in die Geschichte der Eisenbahn in Europa zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge in der heutigen Form gar nicht notwendig wären. Frühere Anstrengungen, einen schnellen internationalen Bahnverkehr in Europa anzubieten, boten günstigere Preise und vielfältige Möglichkeiten, die Geschwindigkeit und den Komfort einer Bahnfahrt an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. Einige dieser damaligen Verbindungen waren sogar schneller als heutige Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitszügen.

Vor über fünf Jahren habe ich meinen Lesern versprochen, dass ich nie mehr fliegen würde. Die Nutzung eines Flugzeugs ist recht unglaubwürdig, wenn man gleichzeitig eine Publikation mit dem Namen „Low-tech Magazine“ herausgibt.

Seit diesem Zeitpunkt nutze ich für meine Reisen in ganz Europa (~70.000 km) fast ausschließlich den Zug (abgesehen von der gelegentlichen Nutzung von Schiffen). Ich fuhr im Norden bis Helsinki, im Süden bis Málaga und im Osten bis Budapest. Europa hat das beeindruckendste Schienennetz der Welt. Es bringt einen zu jeder Zeit an jeden Ort und es macht viel mehr Spaß und ist weit interessanter mit der Bahn zu fahren als zu fliegen.

Dies ist jedoch nicht der geeignete Zeitpunkt um die Vorzüge von Fernreisen mit der Eisenbahn zu lobpreisen. Jahr für Jahr wird es vielmehr schwieriger für mich mein Versprechen zu halten und der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist der Grund. Während mehr und mehr verlässliche Verbindungen zugunsten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingestellt werden, wird zur gleichen Zeit internationales Bahn fahren nahezu unerschwinglich. Erstaunlicherweise, und das ist sehr verwunderlich, waren viele der eingestellten Linien nahezu genauso schnell, in manchen Fällen sogar schneller, als die neuen teureren Hochgeschwindigkeitsverbindungen.

Ein kleines Beispiel von der Route, die ich am häufigsten fahre: von Barcelona (Spanien), wo ich lebe, in die Niederlande und nach Belgien, wo ich aufgewachsen bin. Es ist heutzutage möglich, die Strecke von Barcelona nach Amsterdam ausschließlich in Hochgeschwindigkeitszügen zurückzulegen, eine Fahrt von 1.700 Kilometern. Das letzte fehlende Teilstück zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde am 15. Dezember 2013 geschlossen.

Paris – Brüssel – Amsterdam

Die Strecke Paris – Amsterdam ist eine stark nachgefragte Strecke mit einer langen Geschichte. Der erste Direktzug fuhr im Jahr 1927. Der Étoile du Nord, ein Zug des belgischen Bahnunternehmens Compagnie Internationale des Wagon-Lits, legte die 545 Kilometer lange Strecke in knapp acht Stunden zurück. Es gab nur einen Zug je Tag und Richtung. ¹

Der relativ moderate Fahrzeitgewinn des Thalys hat einen hohen Preis

In den folgenden Jahrzehnten wurde das Rollmaterial modernisiert, das Angebot durch weitere Züge ausgeweitet und die Fahrzeit Schritt für Schritt reduziert. Bis zum Jahr 1957 wurde die Reisezeit auf fünfeinhalb Stunden verringert, sank bis 1971 auf fünf Stunden und in 1995, dem letzten Jahr seiner Existenz, legte der Étoile du Nord die Strecke in vier Stunden und 20 Minuten zurück. Zu jener Zeit wurde die Strecke ebenfalls durch einen Nachtzug bedient, der etwa acht Stunden Fahrzeit benötigte. Die Streckenführung dieser Züge folgte der rot markierten Strecke.

Im Jahr 1996 wurde der Étoile du Nord eingestellt und durch den Hochgeschwindigkeitszug Thalys ersetzt, der bis heute fährt. Dieser nutzt eine andere, etwas längere Route über Lille (blaue Streckenführung). Bis zur Fertigstellung der gesamten Schnellfahrstrecke im Jahr 2011 sank die Fahrzeit auf drei Stunden und 19 Minuten, eine Stunde weniger als der Étoile du Nord im Jahr 1995 benötigte. Einige Jahre nach Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindung wurde der Nachtzug zwischen Paris und Amsterdam ebenfalls eingestellt.

Streckenverlauf Thalys Paris Brüssel früher heute Laufwege der Züge auf der Strecke Paris – Brüssel – Amsterdam: Thalys (blau), Étoile du Nord (rot) – Grafik: Kris de Decker

Der Fahrpreis des Étoile du Nord wurde damals über einen Kilometerpreis multipliziert mit den zurückgelegten Kilometern kalkuliert. Mit den heutigen Kilometerpreisen der belgischen, französischen und niederländischen Bahnen würde eine Fahrkarte für die Strecke Paris – Amsterdam über die blaue Route etwa 66 Euro kosten. Unabhängig davon, ob man das Ticket zwei Monate oder erst am Tag der Fahrt erwirbt.

Ergebnis: Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord während er nur 25% schneller ist.

Der Fahrpreis des Thalys wird anhand der Nachfrage und des Buchungszeitraums bestimmt. Bei frühzeitiger Buchung und freier Abfahrtszeit kann man eine Einzelfahrt für unter 44 Euro, zwei Drittel des entfernungsabhängigen Preises, erhalten. Diese reduzierten Fahrkarten sind jedoch eher die Ausnahme als die Regel. Der Kauf einer Fahrkarte am Tag der Fahrt kostet 206 Euro, mehr als fünf Mal so viel. Die meisten Fahrscheine, welche zwei bis drei Wochen im Voraus gekauft werden, kosten 119 Euro oder 129 Euro – mehr als drei Mal so viel wie die beworbenen Aktionspreise ². Im Marketing wird diese Preisstrategie mit günstigen, aber wenigen Lockangeboten „Reduzierung der gefühlten Ticketkosten“ genannt und funktioniert relativ gut ³ ⁴.

Abschaffung der Alternativen

Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord, während er nur 25 Prozent schneller ist. Für die meisten Leute ist der Zeitgewinn die Zusatzkosten nicht wert. Seitdem der Étoile du Nord eingestellt ist, bleibt jedoch keine andere Wahl, als mehr zu bezahlen, wenn man weiterhin mit dem Zug fahren möchte.

Man kann aber weiterhin günstig mit einem langsamen Zug zwischen Paris und Amsterdam fahren. Über exakt dieselbe Route, die auch der Étoile du Nord gefahren ist. Aber man muss sehr geduldig sein. Die Fahrt dauert sieben bis acht Stunden und man muss fünf bis sechs Mal umsteigen (Paris – Maubeuge – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Brüssel – Amsterdam). Eine Einzelfahrt kostet 66 Euro, etwa die Hälfte im Vergleich zum häufigst genutzten Tarif des Thalys.

Erquelinnes station (1852-2012). Quelle: Low-tech Magazine.

Die Fahrt gleicht mehr einem Abenteuer denn einer normalen Zugfahrt. Und das Wagnis ist noch unkalkulierbarer geworden, seitdem der Zug zwischen der französischen Grenzstadt Jeumont und der belgischen Grenzstadt Erquelinnes eingestellt wurde. Seit Dezember 2012 muss man zwischen beiden Städten entweder 30 Minuten zu Fuß gehen oder zehn Minuten mit dem Bus fahren. Aus diesem Grund wird diese Verbindung auch nicht mehr von den Auskunftssystemen ausgegeben. Ich habe auch nur von ihr erfahren als ich über den Étoile du Nord recherchiert und dessen Fahrplan nachvollzogen habe.

Eine andere Alternativroute zwischen Paris und Amsterdam, welche eine Kombination aus mehreren Regionalzügen ist, folgt mehr oder weniger derselben Route wie der Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brüssel – Amsterdam), ist jedoch mit 99 Euro leicht teurer und nur wenig schneller.

Man kann weiterhin günstig mit langsamen Zügen von Paris nach Amsterdam fahren, jedoch dauert die Fahrt so lange wie 1927 und man muss eine halbe Stunde laufen, um die Grenze zwischen Frankreich und Belgien zu überqueren.

Erstaunlicherweise sind jene, welche die hohen Kosten einer Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Amsterdam vermeiden wollen, heute schlechtergestellt als 1927, als die Fahrt ebenfalls acht Stunden dauerte, es aber keine Notwendigkeit zum Umstieg oder einem Fußmarsch über die Grenze gab ⁵.

Barcelona – Paris

Der Thalys ist kein Einzelfall. Der Lückenschluss der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Barcelona und Paris am 15. Dezember 2013 hatte ebenfalls eine vorhersehbare Konsequenz: die Abschaffung des direkten Nachtzuges zwischen beiden Metropolen, den Trenhotel Joan Miró. Dieser sehr beliebte Zug fuhr täglich in beide Richtungen und legte die Strecke in etwa 12 Stunden, Abfahrt 20:30 Uhr und Ankunft gegen 08:30 Uhr, zurück. Die Verbindung wurde 1974 eingeführt und erhielt ihren speziellen Namen und das bis zum Schluss genutzte Rollmaterial im Jahr 1991.

Auch an dieser Stelle ist es nicht an der Zeit, über die komfortablen Abteile, die Leinentischdecken im Speisewagen oder die vielen Freundschaften, die ich in diesem Zug geschlossen habe, zu schwärmen. Schauen wir uns lieber die blanken Zahlen an.

Der Fahrpreis für eine Einzelfahrt im Trenhotel Joan Miró lag zwischen 70 Euro (Kauf mehr als zwei Wochen im Voraus) und 140 Euro (Kauf kurz vor Abfahrt). Der Standardfahrpreis der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung beträgt 170 Euro, bis zu zwei Mal so teuer wie die vorherige Einzelfahrt. Ebenso wie im Thalys sind auch hier günstige Tarife (59 Euro) für Frühbucher vorhanden, jedoch ist die Zahl dieser Tickets stark begrenzt.

Trenhotel La Coruña – Barcelona bei Can Bosc im August 2013 – Foto: evarujo @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Auf den ersten Blick scheint man für diesen happigen Preis etwas Adäquates zu erhalten: eine Reisezeit von knapp über sechs Stunden. Aber, die Zahlen erzählen hier nicht die ganze Wahrheit. In einem Nachtzug schläft der Fahrgast etwa sieben bis acht Stunden, was die wahrgenommene und damit aktiv bewertete Reisezeit auf vier bis fünf Stunden reduziert. Des Weiteren ermöglicht der Nachtzug die Ankunft in Paris oder Barcelona in den frühen Morgenstunden, was sehr praktisch sein kann. Eine frühmorgendliche Ankunft mit dem Hochgeschwindigkeitszug ist nicht möglich, sodass man einen Tag früher anreisen und somit eine Nacht im Hotel verbringen muss, was die Gesamtkosten der Reise weiter erhöht.

Im Jahr 2014 kostet eine Hin- und Rückfahrt (Normalpreis) zwischen Barcelona und Amsterdam mindestens 580 Euro. Vor der Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen waren es nur 270 Euro.

Für eingefleischte Idioten wie mich gibt es jedoch weiterhin günstigere Möglichkeiten. Man kann einen Regionalzug von Barcelona bis zur französischen Grenze nehmen. Entweder direkt über die Pyrenäen (via Latour de Carol-Enveitg) oder entlang der Küste via Cerbère-Portbou. Beide Städte werden von Nachtzügen nach Paris angefahren. Trotz des umfangreichen Hochgeschwindigkeitsangebots hat Frankreich immer noch ein ausgedehntes Nachtzugangebot. Eine Einzelfahrt kostet zwischen 70 und 140 Euro, was in etwa dem Preis des eingestellten Trenhotel entspricht. Jedoch dauert die Fahrt 16 Stunden und erfordert einen extra Umstieg. Ganz zu schweigen vom Komfortverlust im Vergleich zum Trenhotel, welches statt Sechspersonenabteilen Vierpersonenabteile hatte und Trinkwasser gibt es nicht kostenfrei an Trinkbrunnen, sondern nur im Restaurant oder der Bar zu kaufen.

Alles in allem kostet eine Fahrt von Barcelona nach Amsterdam und wieder zurück im Jahr 2014 zum Normalpreis 580 Euro. Im Jahr 2013 war dieselbe Route mit einer Kombination aus Trenhotel und Thalys für 360 Euro zu haben. In den frühen 1990er Jahren kostete die Fahrt mit einer Kombination aus Étoile du Nord und Trenhotel für 270 Euro (kalkuliert nach heutigen Kilometersätzen). Der Fahrpreis hat sich folglich verdoppelt, während die Reisezeit mehr oder weniger dieselbe blieb.

Auf in den Osten!

Und das Schlimmste kommt noch! Die Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Barcelona hat auch meinen Zugang nach Mittel- und Osteuropa abgeschnitten.

Im Gegensatz zur „langsamen“ Route, welche über das Gebirge und dann direkt nach Paris führt, macht die Schnellfahrstrecke einen scharfen Knick nach Osten in Richtung Narbonne und Montpellier im Süden Frankreichs, bevor sie Kurs auf Paris nimmt. Falls ich nach Italien, Österreich, in die Schweiz oder noch weiter reisen möchte, muss ich in die gleiche Richtung.

The Catalan Talgo Barcelona-Geneva (1968-2010). Foto: RailwayMania.

Die Fertigstellung der Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und der spanischen Grenze im Jahr 2010 führte zur Einstellung von drei „langsamen“ Verbindungen. Die Erste war der Catalan Talgo, ein Direktzug, der seit 1969 zwischen Barcelona und Montpellier verkehrte. Ursprünglich fuhr dieser Zug zwischen Barcelona und Genf in der Schweiz. Die Verbindung wurde jedoch bereits eingekürzt, als 1994 die Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und Genf eröffnet wurde.

Ich fühlte mich in diesem Zug immer wohl, der immer noch das Wagenmaterial aus dem Jahr 1969 nutzte. Aber auch an dieser Stelle ist keine Zeit für Nostalgie. Lieber ein Blick auf die Zahlen! Der originale Catalan Talgo, welcher bis 1994 zwischen Barcelona und Genf verkehrte, benötigte für diese Strecke etwa zehn Stunden. Heute besteht meine einzige Option für eine Fahrt nach Genf aus einer Kombination von drei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit zwischen acht und zehn Stunden – nahezu die gleiche Fahrzeit wie der Catalan Talgo in den siebziger Jahren, der jedoch direkt verkehrte. Der Zug selber mag durchaus modernisierungswürdig gewesen sein, die Direktverbindung war es mit Sicherheit nicht!

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder Italien dauert heute länger als vor Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Hinzu kommt, dass sich die Fahrtkosten mehr als verdoppelt haben.

Die zwei anderen Züge wurden im Dezember 2012 abgeschafft. Dies war zum einen der Nachtzug Trenhotel Pau Casals, welcher zwischen Barcelona und Zürich verkehrte und zum anderen der Trenhotel Salvador Dalì, welcher Barcelona mit Mailand verband. Beide benötigten für die Routen jeweils 13 Stunden und verließen Barcelona gegen 20:30 Uhr und erreichten ihr Ziel gegen 10:00 Uhr. Die einzige Verbindung nach Zürich besteht heute aus einer Kombination von zwei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit von über zwölf Stunden.

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder nach Italien dauert heute länger als vor dem Bau der Schnellfahrstrecken und der Einführung des Hochgeschwindigkeitsangebots. Hinzu kommt, dass sich der Fahrpreis mehr als verdoppelt hat. Aus diesem Grund überlege ich auch, das nächste Mal mit dem Fahrrad zu fahren.

Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht „nachhaltig“!

Trotz der ihnen unterstellten Effizienz machen die Hochgeschwindigkeitszüge meine Reisen keinesfalls “nachhaltiger”. Fahrgäste, welche von langsamen Zügen auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen müssen – so wie ich es gezwungen bin – verursachen mit ihrer Reise nun einen höheren Energieaufwand und höhere CO2-Emissionen. Und nicht alle Europäer sind wie ich. Wenn sie eine Reise zwischen Amsterdam und Barcelona unternehmen, nehmen sie das Flugzeug. Wenn wir der Europäischen Union glauben möchten, welche Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr in ihrer Strategie für einen energieeffizienteren und CO2-ärmeren Fernverkehr zur Grundlage gemacht hat, werden Flugreisende in Zukunft vermehrt auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen.

A low-cost plane in Barcelona. Cheaper and faster than the high speed train. Source: Wikipedia Commons.

Ein Preisvergleich zeigt jedoch, dass dies nicht passieren wird. Man kann heute zwischen Barcelona und Amsterdam mit einer Billigairline für etwa 100 Euro hin und zurückfliegen, wenn man ein bis zwei Wochen im Voraus bucht. Eine Buchung am Tag des Fluges selber kostet etwa 200 Euro ⁶. Zum Vergleich: Dieselbe Strecke kostet mit dem Hochgeschwindigkeitszug 580 Euro. Des Weiteren dauert der Flug nur zwei Stunden. Fliegen ist innerhalb Europas mittlerweile so günstig geworden, dass es sogar günstiger ist, in Barcelona zu leben und jeden Tag mit dem Flugzeug nach London zur Arbeit zu fliegen als direkt in London zu leben und zu arbeiten ⁷.

Mit dem Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften wechseln Arme und Reiche einfach das Verkehrsmittel für Fernreisen.

Im historischen Kontext waren Bahnfahrten immer günstiger als Flüge. Das Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften in den neunziger Jahren hat dies umgedreht. Reiche und Arme haben das Verkehrsmittel gewechselt: Die Massen reisen heute per Flugzeug, während die Eliten Bahn fahren. Da es mehr arme als reiche Europäer gibt, kann dies logischerweise nicht zu Energieeinsparungen oder einem Rückgang der Emissionen führen.

Hochgeschwindigkeitszüge teilen dasselbe Schicksal wie alle anderen „nachhaltigen“ Hightech Lösungen, welche heute vermarktet werden: Sie sind einfach zu teuer, um den breiten Durchbruch zu schaffen. Dies erklärt, wieso der Bau von 10.000 Kilometern Schnellfahrstrecke das Wachstum des Luftverkehrs in Europa nicht bremsen konnte. Zwischen 1993 und 2009 ist der Luftverkehr im Durchschnitt um 3-5 Prozent pro Jahr gewachsen. Es wird prognostiziert, dass der Luftverkehr zwischen 2012 und 2030 um weitere 50 Prozent wachsen soll. Und das trotz der derzeitigen wirtschaftlichen Entwicklung und der 20.000 Kilometer Schnellfahrstrecke, die bis dahin noch in Europa errichtet werden sollen ⁸.

Weiter lesen: 1 / 2.

Kris de Decker (herausgegeben von Deva Lee, zuerst auf Deutsch erschienen auf der website Zukunft Mobilität)

Alle Fahrplanauskünfte für im Dezember 2013 verkehrende Züge stammen aus den Onlineauskunftssystemen der jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen (DB (Deutschland), RENFE (Spanien), SNCF (Frankreich), NMBS (Belgien), NS (die Niederlände), SBB (Sweiss) and TrenItalia (Italien). Fahrplandaten vor dem Jahr 2013 wurden dem Thomas Cook European Rail Timetable sowie eigenen Verbindungsauskünften und Fahrscheinen entnommen. Die Routenführung der Züge stammt aus einer Vielzahl unterschiedlicher Eisenbahnkarten und -atlanten. Die historischen Fahrpläne des und anderer Züge sind dem niederländischen Eisenbahnmagazin “Het Spoor” entnommen. ↩↩
Alle Preise Stand Dezember 2013 wurden den jeweiligen Auskunftssystemen entnommen. Sehe TGV-europe und ¹. Fahrpreise aus den Vorjahren entsprechen den Fahrpreisen real durchgeführter Fahrten. Der Man in Seat 61 gab weitere Information. ↩
Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006 ↩
The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005 ↩
Im Jahr 2012 führte ein Joint Venture aus belgischer und niederländischer Bahn das Hochgeschwindigkeitsangebot Fyra ein. Die Einführung fiel zusammen mit der Abschaffung eines leicht langsameren, aber weit billigeren Zuges mit dem Namen Benelux. Die Verbindung hätte daher die gleiche Entwicklung wie die Verbindung Amsterdam – Paris genommen. Aufgrund technischer Probleme mit den neuen Zügen wurden diese zwei Monate nach Einführung wieder außer Dienst gestellt. Ein Alternativangebot wurde eingeführt, welches langsamer als die Benelux-Züge, aber weitaus schneller als der Regionalverkehr ist. Es ist derzeit unklar, wie sich diese Situation weiterentwickeln wird. ↩ ↩
Preis: Vueling, December 2013. ↩
Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, The Atlantic Cities, November 2013. ↩
Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013 ↩
High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010 ↩
An dieser Stelle ist anzumerken, dass keine einzige Schnellfahrstrecke im Stande ist, über Nutzungsentgelte die Infrastrukturkosten zu refinanzieren. Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Spanien decken ihre Betriebskosten zu 100 Prozent selber, siehe Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009 ↩
Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012 ↩
High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011. ↩
Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013 ↩
Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977 ↩
Information über TEE und EuroCity Zuge. ↩
Sehe [10] ↩
Mehrere Zeitungsberichte in Le Monde and El País im Nachlauf des Zugunglücks in Santiago de Compostela (kein Hochgeschwindigkeitszug), Meldungen in La Vanguardia über eine Vielzahl kleiner Zwischenfälle im Regionalverkehr um Barcelona, Meldungen in De Standaard über Zugunglücke in Belgien. ↩
Deutschland ist das einzige Land mit einem nahezu vollständig integrietem Mischverkehr (Ausnahme: SFS Köln – Frankfurt). Die entsprechenden Strecken werden nachts größtenteils von Güterzügen befahren. In Deutschland existieren im Allgemeinen relativ wenige Schnellfahrstrecken, die Durchschnittsgeschwindigkeit ist relativ niedrig. Aus diesen Gründen ist der Netzunterhalt in Deutschland einfacher als in Frankreich oder Spanien zu refinanzieren. ↩
Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013**** ↩

Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz (2)

2013-12-16T00:00:00+01:00

Foto: The TEE Rheingold Amsterdam-Genf (1965-1987). Quelle: Wikipedia Commons.

Die Preisdifferenz zwischen Low Cost Carriern und Hochgeschwindigkeitszügen ist so groß, dass es unmöglich erscheint, eine signifikante Verlagerung der Luftverkehrsnachfrage auf den Bahnverkehr zu erzielen. Nichtsdestotrotz publizieren die Europäische Union und die UIC viele Studien, die beweisen sollen, dass die Menschen umsteigen und dabei der Energiebedarf und die Emissionen reduziert werden. Wie kann das sein? Ganz einfach: Die Berichte sind fehlerhaft.

Weiterführung der 1. Seite.

Es stimmt natürlich, dass auf vielen Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitsverbindungen eingeführt wurden, der Luftverkehr signifikant zurückging. Im Allgemeinen attrahiert der Hochgeschwindigkeitsverkehr 60 Prozent der kombinierten Bahn- und Luftverkehrsnachfrage, wenn die Reisezeit unter drei Stunden liegt. Auf manchen Routen wie Brüssel – Paris oder Frankfurt – Köln ist der Flugverkehr aufgrund des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs komplett eingestellt worden ⁹.

Aus dieser Logik heraus argumentieren viele Fürsprecher des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, dass die Reduktion des Energieaufwands und der Emissionen der Zahl der „vermiedenen“ Flüge abzüglich des (niedrigeren) Energieverbrauchs und der Emissionen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entspricht. Dies ist eine verführerische Argumentation, die jedoch einer näheren Betrachtung der Realität nicht statthält.

Als Erstes steigen Passagiere, welche vom Flugzeug auf den Hochgeschwindigkeitszug wechseln, nicht von Billigfliegern auf die Bahn um. Der größte Substitutionseffekt ist bei jenen zu beobachten, welche von traditionellen Fluggesellschaften mit einem ähnlichen Preisniveau wie die Bahn auf die selbige umsteigen. ¹⁰ Jedoch sind es die Billigfluggesellschaften, welche das Wachstum des Luftverkehrs und die damit zusammenhängenden Wirkungen auf Energieverbrauch und Emissionen verursachen.

Hochgeschwindigkeitszüge fördern den Luftverkehr

Zweitens vernachlässigen die Studien, welche einen ökologischen Vorteil durch Hochgeschwindigkeitszüge beschreiben, den zusätzlich entstehenden Verkehr. Zum einen induzieren Hochgeschwindigkeitszüge zusätzliche Nachfrage. Zwischen 30 bis 50 Prozent aller Fahrten mit Hochgeschwindigkeitszügen entstehen durch diese neu entstehende Nachfrage. ¹⁰¹¹¹² Diese Fahrten wurden vorher nicht durchgeführt und würden auch nicht unternommen werden, falls der Hochgeschwindigkeitszug nicht existieren würde. Da diese Fahrten keine Fahrten mit dem Pkw oder Flüge ersetzen, können sie auch nicht zur Berechnung eingesparter Energie und Emissionen herangezogen werden.

A EuroCity train in Austria. Source: Wikipedia Commons.

Es ist nicht überraschend, dass die neu entstehende Nachfrage hauptsächlich von wohlhabenderen Kunden stammt. Ein größerer Anteil der Fahrgäste rekrutiert sich aus Geschäftsreisenden. Eine Analyse der italienischen Hochgeschwindigkeitsverbindung Rom – Neapel zeigt, dass an Werktagen etwa 60 Prozent der zusätzlichen Nachfrage von Geschäftsreisenden generiert werden. ¹² Weitere sechs Prozent stammen von jenen Menschen, die ihren Wohnsitz von Rom nach Neapel verlegt haben und täglich mit dem Hochgeschwindigkeitszug zur Arbeit pendeln. Beide Werte stammen aus einer Erhebung ein Jahr nach Eröffnung der Verbindung. Mittel- und langfristig dürften sich zusätzliche Verlagerungspotenziale ergeben.

Auf der anderen Seite generieren Hochgeschwindigkeitszüge sogar zusätzliche Nachfrage nach Flugreisen. Eine Analyse von 56 Flughäfen und 28 Städten in Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien und Deutschland zwischen 1990 und 2010 zeigt, dass fast alle dieser Flughäfen und die aus den betrachteten Städten generierte Nachfrage nach Flügen gewachsen sind, obwohl diese an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind. ¹³ Ein signifikanter Teil dieses zusätzlichen Verkehrs wird durch die Hochgeschwindigkeitsverbindungen erzeugt. Die Studie zeigt jedoch auch, dass der Anteil an Kurzstreckenflügen zurückgegangen ist. Jedoch haben im selben Zeitraum Mittel- und Langstreckenflüge innerhalb Europas zugenommen. Hochgeschwindigkeitszüge ziehen die Nachfrage vormaliger Kurzstreckenflüge an, dadurch werden Slots an den großen Flughäfen für zusätzliche profitablere Langstreckenflüge frei, die zuvor aus Kapazitätsgründen nicht durchgeführt werden konnten.

Zwei Drittel der Fahrgäste auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main fahren oder kommen vom Flughafen Frankfurt.

Weiterhin haben Hochgeschwindigkeitszüge dabei geholfen, an einigen Flughäfen die notwendigen Slots für Billigflieger zu schaffen und damit deren Wachstum zu unterstützen ⁹¹⁰¹³. Flüge zwischen Paris und Brüssel sowie zwischen Köln und Frankfurt sind vollständig zugunsten des Bahnverkehrs eingestellt worden. Die Fluggesellschaften nutzen heute diese Züge als Flugersatz über Kooperationen wie beispielsweise Lufthansa AirRail. Laut Deutsche Bahn fahren zwei Drittel der Fahrgäste in den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Köln und Frankfurt entweder zum Flughafen Frankfurt oder kommen von dort ⁹.

Der Weg zu einem wirklich nachhaltigen Verkehrssystem

Zusammenfassend kann man festhalten, dass wohlhabendere Reisende auf mittellange Distanzen, die mit dem Zug so schnell oder gar schneller wie das Flugzeug zurückgelegt werden können, von (teuren) Flugzeugen zu (teuren) Zügen wechseln. Alle anderen Reisenden wählen für längere Distanzen, für die eine Bahnreise zu teuer ist, Billigfluggesellschaften und für kürzere Entfernungen Fernbusse oder das Auto. Diese Kundengruppe wählt sehr oft nur noch den Hochgeschwindigkeitszug, wenn sie auf dem Weg zum Flughafen für einen Langstreckenflug ist oder wenn sie einen günstigen Tarif bekommen hat. Fahrten in Hochgeschwindigkeitszügen über fünf Stunden Länge sind relativ selten. Auch unter jenen, die sich die teuren Fahrkarten leisten können.

Ein Pullman Zug aus 1920. Picture: B. Zsolt (Wikipedia Commons)

Falls der Fernverkehr in Europa wirklich nachhaltiger werden soll, bleibt keine andere Möglichkeit als das Wachstum des Luftverkehrs direkt einzuschränken. Dies sollte mit der Schaffung eines bezahlbaren Schienenverkehrsangebots einhergehen. Ansonsten werden Fernreisen nur noch ein Privileg der Reichen. Noch ist es nicht zu spät, die Stück für Stück geschehende Demontage des Schienenpersonenfernverkehrs zu stoppen. Die Strecken existieren immer noch, Verbindungen könnten also ohne großen Aufwand wiederaufgenommen werden.

Es ist sehr erhellend, wenn man den derzeitigen Fokus auf Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa einmal vor dem Hintergrund der Geschichte der Eisenbahn betrachtet. Es ist nicht das erste Mal, dass der komfortable internationale Bahnverkehr für die Eliten reserviert war. Der Hochgeschwindigkeitszug ist das neuste Element in einer langen Geschichte der europäischen Luxuszüge, die vor allem für Geschäftsreisende gedacht waren. Angebote, die in Boomzeiten entstehen und in den schlechten Zeiten wieder verschwinden.

Der Hochgeschwindigkeitszug ist das letzte Glied in einer langen Reihe europäischer Luxuszüge, welche auf die Anforderungen von Geschäftskunden zugeschnitten sind und je nach wirtschaftlicher Lage entstehen oder wieder eingestellt werden.

Nur die Reichen konnten sich den luxuriösen Pullman-Zug leisten, der in Europa der 1920er Jahre fuhr. ¹⁴ Diese Züge wurden nur aus 1. Klasse-Wagen gebildet. Der originale Étoile du Nord, die erste Direktverbindung zwischen Paris und Amsterdam war einer dieser Züge.

Schnellverkehr in den 1950er Jahren

In Pullman-Züge wurden 2. Klasse-Wagen erstmals während der wirtschaftlichen Krise der 1930er Jahre eingegliedert. Kurz darauf fing das Pullman-Vermächtnis an zu welken. Der ökonomische Abschwung ermöglichte in Folge für etwa dreißig Jahre günstigere internationale Bahnreisen.

Ende der 1950er Jahre feierten die Elitezüge ihr Comeback. In 1957 wurde die Verbindung Paris-Amsterdam im Rahmen des Trans Europ Express (TEE)-Projekts modernisiert und auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden hin ausgerichtet. TEE-Züge bestanden nur aus 1. Klasse-Wagen und der Fahrpreis war höher als in der 1. Klasse normaler Züge.

Foto: Das TEE-Netz zu seiner Hochzeit im Winter 1974/1975. Wikipedia Commons).

Der TEE war eine Antwort auf den wachsenden Wettbewerb durch den Luftverkehr, welcher zu jener Zeit noch einem exklusiven Teil der Bevölkerung vorbehalten war. Die Ähnlichkeit zu heutigen Hochgeschwindigkeitszügen ist bezeichnend – auch der TEE wurde als „Flugzeug auf Schienen“ vermarktet. Weitere Schnellzüge mit Höchstgeschwindigkeiten über 140 km/h wurden eingeführt. Die Reiseweite betrug selten über 500 Kilometer. Während seiner Hochzeit 1974-1965 bestand das TEE-Netz aus 31 Linien, die sich von Kopenhagen nach Barcelona und von Amsterdam bis Sizilien erstreckten. ¹⁵

Schnellverkehr für jedermann: Der EuroCity

Ende der 1970er Jahre wurde der Luftverkehr mit der breiten [Einführung des Düsenjets]{filename}/posts/piston-powered-aircraft-as-fuel-efficient-as-current-average-jet.md) schneller und komfortabler. Geschäftsreisende stiegen wieder vermehrt auf das Flugzeug um. Da sie ihre zahlungskräftige Klientel verloren, setzten die europäischen Bahngesellschaften wieder stärker auf bezahlbare Fernreisen – Flugreisen waren zu jener Zeit für die breite Masse noch zu teuer. Hauptkonkurrent war vielmehr der Straßenverkehr. Tausende Kilometer Autobahnen waren zu diesem Zeitpunkt bereits gebaut worden und der Pkw war das Hauptverkehrsmittel der meisten Europäer geworden. Auch auf längeren Distanzen.

EuroCity und EuroNight schufen ein nachhaltiges, effizientes und günstiges Angebot für Fernfahrten. Das Beste das Europa jemals hatte.

TEE-Züge wurden zunehmend mit 2. Klasse-Wagen ausgestattet. Ein Trend, der in der Schaffung des EuroCity-Projekts im Jahr 1987 kumulierte. Der EuroCity war genauso schnell wie TEE-Züge, bestand jedoch hauptsächlich aus Wagen der 2. Klasse und der Fahrpreis bemaß sich über ein Kilometerentgelt. Vom Start hinweg bot der EuroCity 64 internationale Verbindungen mit 50.000 Sitzplätzen / Tag und verband mehr als 200 Städte in 13 Ländern. ¹⁵

Image: Der EuroCity Zug zwischen Genf and Venedig. Quelle: Wikipedia Commons.

Das EuroCity-Angebot wurde begleitet von Nachtzugangebot EuroNight, die in Kombination ein nachhaltiges und effizientes Verkehrssystem schufen. Vermutlich das Beste, das Europa jemals gesehen hat. Der Étoile du Nord, der bis 1995 Paris in vier Stunden und 20 Minuten mit Amsterdam verband, war ein EuroCity und der Nachtzug ein EuroNight. Der Catalan Talgo wurde ein EuroCity und die Trenhotels EuroNight-Züge.

Der Thomas Cook Guide to European Night Trains ¹ aus dem Jahr 1996/1997 führt über 100 internationale Nachtzugverbindungen in Europa auf. Hinzu kommen nochmals 100 Nachtzüge, welche innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen verkehrten. In den vergangenen Jahren wurden die Nachtzugverbindungen in Westeuropa jedoch weitestgehend eingestellt.

Von den 21 Nachtzügen, die 1997 Belgien bis nach Moskau verließen, ist kein Einziger übrig geblieben. Von 36 Nachtzugverbindungen, die innerhalb Spaniens verkehrten, sind nur noch acht übrig geblieben. Und natürlich wurde auch der jährlich erscheinende Guide to European Night Trains eingestellt.

Was macht einen Zug zu einem günstigen Zug?

Einige EuroCity- und EuroNight-Züge fahren immer noch als schnelle internationale Fernzüge in Mittel- und Osteuropa. Der große Vorteil von EuroCity- und EuroNight-Zügen ist, dass sie keine spezielle und somit teure Infrastruktur benötigen. Die Anlaufinvestitionen sind daher vergleichsweise gering. Des Weiteren sind sie weitaus günstiger zu betreiben als Hochgeschwindigkeitszüge. Dies erlaubt weitaus günstigere Fahrpreise und eine schnellere Ausweitung des Angebots.

Foto: The EuroCity network in 1987. From Wikipidia Commons.

Foto: The EuroCity network in 2010. Western Europe now opts for high-speed trains. From Wikipedia Commons.

Natürlich müssen auch diese Strecken ausgebaut werden, wenn die Nachfrage gewisse Größenordnungen erreicht. Jedoch ist der Bau von Strecken für langsameren Bahnverkehr weitaus günstiger als der Bau spezieller Schnellfahrstrecken, deren Bau je Kilometer im Schnitt 18 Millionen Euro, ohne Planung und Erwerb von Grundstücken, kostet. ¹⁰

Hochgeschwindigkeitszüge fahren oft auf speziellen Strecken, die für höhere Geschwindigkeiten durch größere Kurvenradien, geringe Steigungen, teilweise andere Bahnstromsysteme und Weichen ausgerüstet werden. Logischerweise führen diese höheren Investitionskosten in Kombination mit höheren Unterhaltskosten zu höheren Netzentgelten und somit höheren Fahrpreisen sowie die Abschaffung von Alternativverbindungen, um die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsverbindung zu erhöhen. ¹⁶

Der Schienenpersonennahverkehr, welcher weitaus mehr Fahrgäste als der Hochgeschwindigkeitsverkehr befördert, ist in vielen europäischen Ländern mit Hochgeschwindigkeitsverkehr unterfinanziert.

Um die Ausbauziele des europäischen Schnellfahrnetzes zu erreichen, sind weitere Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich: von den 30.750 Kilometer Schnellfahrstrecken, die bis 2030 entstehen sollen, sind erst etwa 10.000 Kilometer gebaut worden. ⁹ In den allermeisten Fällen hat der Bau der kapitalintensiven Schnellfahrstrecken einen negativen Effekt auf den Erhalt und die Finanzierung des nachrangigen Schienennetzes. Die lokale und regionale Infrastruktur, auf welcher weitaus mehr Fahrgäste befördert werden, ist in den meisten europäischen Ländern unterfinanziert. Das Rollmaterial ist teilweise veraltet, Verspätungen sind häufig und die Zahl von Unfällen steigt. ¹⁷

Was macht ein Zug schnell?

Eine Einschränkung des wachsenden Billigflugverkehrs würde logischerweise die Möglichkeit günstiger Flugreisen beschneiden. Das ist der Preis, den wir für mehr Ökologie zahlen müssten. Jedoch wäre ein Netz von „langsamen“ Zügen als günstige Fernreisealternative nicht signifikant langsamer als ein kontinentales Netz aus Hochgeschwindigkeitszügen.

Image: Ein TEE Zug im Transport Museum in Nürnberg, Deutschland. Quelle: Wikipedia Commons.

Durchschnittsgeschwindigkeit weitaus geringer. Beispielsweise beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Thalys-Züge zwischen Paris und Amsterdam weniger als 170 km/h. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit ist auch in Reichweite von EuroCity- und EuroNight-Zügen, welche Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreichen können.

Die maximal gefahrene Geschwindigkeit ist nur ein Faktor unter vielen, welcher die Reisezeit beeinflusst. Europäische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen Höchstgeschwindigkeiten von 250 – 350 km/h, doch ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist oft in Reichweite von “langsamen” Zügen.

Die Geschwindigkeit vieler Hochgeschwindigkeitszüge ist durch verschiedene Faktoren wie die Nähe zu bewohntem Gebiet (Senkung der Unfallwahrscheinlichkeit und –schwere), in Tunneln und auf Viadukten oder bei größeren Steigungen (zur Umgehung derselben werden teilweise Umfahrungen gebaut, die wie beim Korridor Barcelona – Paris – Brüssel zu großen Umwegen führen) limitiert. ¹⁰

In vielen europäischen Ländern fahren Hochgeschwindigkeitszüge im Mischverkehr mit anderem Zug-Arten. Nur etwa 6.000 der 10.000 Kilometer Netz, die von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden, sind spezielle Schnellfahrstrecken. Mischverkehr senkt die Kapitalkosten, aber auch die Geschwindigkeiten. ⁹ ¹⁰ ¹⁸

Foto: Der Eurocity zug zwischen Mailand und Zürich. Quelle: Wikipedia Commons.

Natürlich müssen auch EuroCity-Züge für eine minimale Reisezeit gewisse Kriterien erfüllen, die häufig sehr ähnlich zu den Anforderungen an Hochgeschwindigkeitszüge sind. So dürfen Züge nur in wichtigen Städten halten, die Haltezeit sollte maximal fünf Minuten betragen, etwaige Grenzkontrollen während der Fahrt erfolgen und den Zügen im Netz eine höhere Priorität eingeräumt werden. All diese Faktoren beeinflussen die Reisegeschwindigkeit im gleichen Maße wie die gefahrene Höchstgeschwindigkeit.

Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge

Auch Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitszüge signifikant schneller als normale Züge sind, wie beispielsweise zwischen Barcelona und Paris kann die gefühlte Reisezeit in Nachtzügen immer noch geringer sein. Natürlich hat diese Betrachtung nichts mit messbaren Größen zu tun, jedoch spielt in der Verkehrsmittelwahl die gefühlte Reisezeit eine erhebliche Rolle. Eine nominal längere Fahrzeit wird akzeptiert, wenn die Zeit nur so vorbeifliegt, während man sanft unter dem Bettlaken schlummert und in den Schlaf gewogen wird. Der Nachtzug scheint durchaus die passende lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitszug zu sein.

Natürlich könnten auch die Anbieter von Hochgeschwindigkeitsverkehr einen Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr einführen. Vor einigen Monaten hat die UIC, welche den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr klar unterstützt, eine Studie über das Marktpotenzial von Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr veröffentlicht. [^27] Ein solcher Zug existiert bis dato nur in China. Hochgeschwindigkeitszüge könnten beispielsweise im Nachtsprung Distanzen von bis zu 2.000 Kilometer zurücklegen, sodass man abends in einen Zug in Barcelona einsteigt und am nächsten Morgen in Hamburg aufwacht.

Weil die Zeit (wie) im Schlaf vergeht, ist der Nachtzug eine sehr gute Lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Aufgrund des stark fragmentierten Bahnmarktes in Europa mit diversen Netzzugangshürden wäre der Betrieb eines solchen Nachtzugs jedoch eine kostspielige Angelegenheit. Auf den meisten Routen würde laut UIC eine Einzelfahrt über 700 Euro kosten und trotz des hohen Fahrpreises nur die Betriebskosten gedeckt werden. Ein Flugticket von Barcelona nach Hamburg kostet im Vergleich nur 75€ (Buchung drei Wochen im Voraus) bzw. 130 Euro (Buchung am Tag des Abflugs). ⁶ Eine Kombination aus mehreren Zügen ermöglicht die Fahrt an einem Tag und einer Nacht für unter 200 Euro.

Foto: Auf dem Nachzug Madrid-Portbou. Quelle: Low-tech Magazine.

Ist dieser Artikel einfach nur fortschrittsfeindlich?

Natürlich ist der Hochgeschwindigkeitszug ein sehr komfortables Verkehrsmittel. Die Frage ist jedoch nicht, ob wir die Idee des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mögen oder nicht, sondern ob wir ihn uns leisten können. Die Investition von mehreren Milliarden Euro Steuergelder in ein Verkehrsangebot, das den Großteil der Bevölkerung von der Nutzung ausschließt, scheint keine sinnvolle Mittelverwendung zu sein.

Eine Studie spanischer Wissenschaftler aus dem Jahr 2009 analysierte die ökonomischen Folgen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa ⁹:

“Der Bau, die Instandhaltung und der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken kann sowohl die Verkehrspolitik eines Landes als auch die Entwicklung des gesamten Verkehrssektors für Jahrzehnte erheblich beeinträchtigen […] Eine ausführliche Analyse der spezifischen Literatur zeigt, dass die wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich der wirtschaftlichen Wirkung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr fast immer belanglos sind. […] Das Thema verdient eine einhergehende Betrachtung, weit über den technologischen Hype und die Nachfrageanalysen hinaus. […] Die Entscheidung, den Bau einer Schnellfahrstrecke abzulehnen, ist nicht notwendigerweise eine fortschrittsfeindliche Haltung.”

In weniger als zehn Jahren hat Spanien das größte Schnellfahrnetz Europas errichtet. Heute ist das Land nahezu pleite und kann nur noch mit Müh und Not den Bahnverkehr aufrechterhalten.

Kris de Decker (herausgegeben von Deva Lee, zuerst auf Deutsch erschienen auf der website Zukunft Mobilität)

Alle Fahrplanauskünfte für im Dezember 2013 verkehrende Züge stammen aus den Onlineauskunftssystemen der jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen (DB (Deutschland), RENFE (Spanien), SNCF (Frankreich), NMBS (Belgien), NS (die Niederlände), SBB (Sweiss) and TrenItalia (Italien). Fahrplandaten vor dem Jahr 2013 wurden dem Thomas Cook European Rail Timetable sowie eigenen Verbindungsauskünften und Fahrscheinen entnommen. Die Routenführung der Züge stammt aus einer Vielzahl unterschiedlicher Eisenbahnkarten und -atlanten. Die historischen Fahrpläne des und anderer Züge sind dem niederländischen Eisenbahnmagazin “Het Spoor” entnommen. ↩↩
Alle Preise Stand Dezember 2013 wurden den jeweiligen Auskunftssystemen entnommen. Sehe TGV-europe und ¹. Fahrpreise aus den Vorjahren entsprechen den Fahrpreisen real durchgeführter Fahrten. Der Man in Seat 61 gab weitere Information. ↩
Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006 ↩
The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005 ↩
Im Jahr 2012 führte ein Joint Venture aus belgischer und niederländischer Bahn das Hochgeschwindigkeitsangebot Fyra ein. Die Einführung fiel zusammen mit der Abschaffung eines leicht langsameren, aber weit billigeren Zuges mit dem Namen Benelux. Die Verbindung hätte daher die gleiche Entwicklung wie die Verbindung Amsterdam – Paris genommen. Aufgrund technischer Probleme mit den neuen Zügen wurden diese zwei Monate nach Einführung wieder außer Dienst gestellt. Ein Alternativangebot wurde eingeführt, welches langsamer als die Benelux-Züge, aber weitaus schneller als der Regionalverkehr ist. Es ist derzeit unklar, wie sich diese Situation weiterentwickeln wird. ↩ ↩
Preis: Vueling, December 2013. ↩
Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, The Atlantic Cities, November 2013. ↩
Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013 ↩
High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010 ↩↩↩↩↩↩
An dieser Stelle ist anzumerken, dass keine einzige Schnellfahrstrecke im Stande ist, über Nutzungsentgelte die Infrastrukturkosten zu refinanzieren. Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Spanien decken ihre Betriebskosten zu 100 Prozent selber, siehe Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009 ↩↩↩↩↩↩
Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012 ↩
High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011. ↩↩
Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013 ↩↩
Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977 ↩
Information über TEE und EuroCity Zuge. ↩↩
Sehe [10] ↩
Mehrere Zeitungsberichte in Le Monde and El País im Nachlauf des Zugunglücks in Santiago de Compostela (kein Hochgeschwindigkeitszug), Meldungen in La Vanguardia über eine Vielzahl kleiner Zwischenfälle im Regionalverkehr um Barcelona, Meldungen in De Standaard über Zugunglücke in Belgien. ↩
Deutschland ist das einzige Land mit einem nahezu vollständig integrietem Mischverkehr (Ausnahme: SFS Köln – Frankfurt). Die entsprechenden Strecken werden nachts größtenteils von Güterzügen befahren. In Deutschland existieren im Allgemeinen relativ wenige Schnellfahrstrecken, die Durchschnittsgeschwindigkeit ist relativ niedrig. Aus diesen Gründen ist der Netzunterhalt in Deutschland einfacher als in Frankreich oder Spanien zu refinanzieren. ↩
Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013 ↩